后续的生产开始，@很多的时间都守在工厂车间，尤其是晚上，反正他也是可以“开挂”同时睡觉的。21日夜，20台发动机完工，堪称神秘的提货车队已经提前等候在厂区停车场了。居然还自带吊运设备，不到一小时，装车完毕，车队低调的离开了，这一套下来搞得@都够无语的。波澜不惊，居然这么快就将第一单生意完工了，订单总价3240万，好吧，公司毛利2600万，材料和电力消耗是成本的大头。@不由得向老严感慨，做航发真是门好生意。顺便提了个建议：能不能想办法弄台TPE331来，@感觉他应该可以直接抄作业的。老严想了想，“TPE331不算什么先进的涡桨发动机，本来涡桨版的运5就是用来做运输机，为一带一路缺乏基础设施国家铺设空中快递网络的，只是无人机的新应用让老米变得敏感了。”
航发专业人士自然比@知道更多的细节，“我倒是通过对你这套工业机器人能力的实际感受，感觉我们可以试一个更高级些的，但成与不成还不能确定。如果能成也差不多到它能发挥的极限了。”
@倒是没有觉得老严这家伙有什么不干不脆，没有直接讲出来，大概率他也才只是有个想法而已，这几天大家都忙，简单的说老严应该还没有去确认过，有没有这个机会，拿到图纸、让新成立的西南龙创进行实验制造的机会。相信老严的判断，但是@在这方面还有底牌没有出，那就是升级、强化、改良版的机器人工作台“小箱子”。原版的机器人工作台，是机器侠伊莎贝拉和@一样在废土攒垃圾弄出来的。“小箱子”仍旧是攒垃圾，但却是在移山盟科研队伍壮大升级后，@用超级耍赖技能“神匠之心”敲出来的超级强化版，后面还对其第二次使用耍赖技能进行了算力升级。可以说没有这个超级工具、工作台组合，@在辐射世界后期，太多需要技术和工艺要求的新物品，基本都难于实现。可以回想一下，用“小箱子”，移山盟到底做了哪些东西，更加显得突出的就有：未来（PAM）、太空垃圾婆（PAM）、巧手9527（同小箱子）、三台高斯电推（一小两大）、仿支奴干及后面增加的涡扇发动机（仿F16，非直升机用涡轮轴发动机）……从“小箱子”的形态的可自我转换、自我可复制的特性上而言，@现在觉得它才更像是机械文明的起源。一天以后，老严才告诉了@他想试试的、所谓更高级的是什么：AEP500涡桨发动机。作为华国最新研制成功的5000千瓦级别的涡桨航发，功率超过新“五爷心”TPE331的五倍，AEP500早在2019年就已经公开亮相，2021年左右就已经完成了小批量试产。AEP500可能很多人对此不是很熟悉，毕竟该航发直到2021年才完成定型，前段时间才首次曝光其下线照片，所以大多人对此不是很了解也很正常，自然也包括@。从老严的介绍得知，AEP500这款新的航发已经被用于空警600预警机（失误，后面官宣没有。应该是为了更快上航母，懒得改了，我也懒得改了）上。毕竟对于最大起飞重量超过20吨以上，且需要更强推力来缩短起降距离的空警600而言，此前批量装备在运9、AG600上的老发动机：涡桨6D，虽然技术成熟可靠，但毕竟是一款上世纪60年代就开始生产的古董机型，在推力、油耗等多方面都已经和世界同级别先进涡桨航发拉开了很大差距。对于华国最新量产的几款军用、民用新航空器而言，及时的换装新航发AEP500顺理成章。要是能够真的实验满足生产AEP500的技术要求，那西南龙创好长时间真算是稳了，超稳定、大额、长时间盈利的那种稳。同时老严还明确说明了另外一个情况，他的老师就是新舟700项目的总制造师、航空工业西飞民机副总工程师杨国荣。说到新舟700前，老严还是继续介绍了下发动机相关。从性能参数来看的话，AEP500和另一款发动机整体而言非常相似，那就是全球销量第一的第三代涡桨发动机PW150C，都是5000千瓦级别的涡桨动力，都采用了三级涡轮结构设计来增推降耗。而PW150C涡桨发动机是米国下令加拿大普惠公司于2020年对华断供的，这一算是“制裁”级别的行为，影响最直接的就是西飞公司新一代70座级高速涡桨动力支线客机新舟700原定于2020年3月的首飞。但在22年的四月初，新舟700还是首飞成功了，现在不用多想，就是替换了发动机方案，将PW150C改为了国产的AEP500。谈到民航，虽然日常出行大家乘坐的都是空客320、波音737这类使用涡扇发动机的大飞机，那一是华国太大，二是这两家公司本就几乎垄断了全球这一级别的绝大部分市场份额。但民航运输业不同领域就有着不同需求，A320/B737虽然航程更远、载客量更大、环境更为舒适，可对于某些1000公里内的短程航线而言，并不需要用到这么大的飞机。所以再次细分下来，就还有了很多适用航程更短、起降更方便（机场要求低）的中短程支线客机。民航业在需要使用涡扇动力高速飞行的支线客机同时，也普遍需要油耗更低、运营成本更低的涡桨动力支线客机来运作更短的航线。在大飞机的绝对垄断下，对于使用涡桨动力的小型、短程支线客机仍然有着绝对的需求。航空业非常发达的北美和欧洲，旅游业的盛行，使得很多只有数百公里的航线上非常需要一款载客量两位数、运营成本更低的民航客机。这也是为啥在波音和空客的统治力下，生产支线客机的巴航、庞巴迪、萨伯等厂商，日子仍然能够过得非常滋润。对于航空业在不断扩大、覆盖范围更广的华国市场而言，如果只追求掌握了干线客机、大型支线客机国产化进程（当然这些任务更重），并不能真正的将国内航空产业牢牢的掌握在自己手中。毕竟小型涡桨支线客机的低成本、易出行优势非常大，这也是有着新舟60研制经验的西飞，要坚持研发新舟600和全新一代高速涡桨动力新舟700的真正原因。华国，中型支线客机“抗线”的是C919，涡桨支线客机“抗线”的就是西飞自我升级换代的新舟700，对面站的是所有“外国”厂商。困难和断供其实从来都没有消停过，之前欠的帐、不好跳过的总要想办法尽量补上，其实成果如果不装瞎已经肉眼可见，华国最后的短板就集中在航发和芯片。而能够“呼你一个大比兜”的突破性创新，也不是没有，就是公知和战忽局都在忙着告诉人“你别信”，要告诉的对象不一样而已。老严稍微说了些之前的事，他就是从西北工大的航发研究院调过来的，与西飞是长期合作关系，甚至两家单位的科研、教学人员会有着共通的双向职位。早在2009年，西飞基于新舟60基础上，通过升级航电、动力、优化结构后的新舟600就顺利交付。新舟600虽然相比新舟60从内到外、从机身结构到航电、航发都进行了重大升级改进，但其底子仍然是新舟60。新舟600早年有过较好的外贸出口经历，主要针对的是亚非落后地区，现今却根本无法和国际主流的小型涡桨动力客机竞争，这也是西飞选择从零开始研制新舟700的核心原因。新一代高速涡桨动力支线客机的新舟700，被定位于承担800公里以内、中等运量市场的区域航空运输业务，且能够适应高原、高温地区的复杂飞行环境和短距频繁起降，同时具有经济、舒适、快速、机场与航线适应性的特点。研发时，基于新舟系列一贯使用普惠加拿大公司提供航发的基础上，新舟700选用了输出功率更高、油耗更低、排放更少的PW150C涡桨航发，确实做到了让新舟700相比竞品机型飞行速度更快、油耗更低、噪音排放更低。说到这里的时候，老严确实有些感触，民用航空比军用更加注重稳定性、经济性和更长保养周期，换句话说技术和工艺积累还要更起作用一点。这种感觉就像@自己2001年初去医学院，授课老师介绍实验室的色相质谱仪是日本岛津生产的一样。老师是有些得意的，稳定好用嘛，这样的实验条件相对而言更好，而@却很无语，色相质谱仪才是个什么级别的实验室设备，可是那时候还得要进口。短板不仅在于某个设备本身，更在于产生它的一系列条件或者说工业基础，可那已经是二十多年以前。老严对于国产民用航发早些年的感触，就是即使弄出了新的设计，也没有干过别人积累的专项改进型，差的不是发明力，是配套和生产工艺，是实践积累，不甘而又无奈。久而久之，通用做法就变成了“做不如买”。断供这种事情遇到的多了，持做不如买的想法的人才不得不闭嘴，曾经被丢掉的又还得捡回来。